“Combustíveis do Futuro”: Transformando a Indústria de Lubrificantes Marítimos

Tradução do Artigo de Milind Phadke, Vice-Presidente da Prática de Energia da Kline

A indústria naval enfrentou grandes desafios de 2019 para 2022 – entre elas, a implementação das normas da Organização Marítima Internacional (IMO, International Maritime Organization) sobre a concentração máxima permitida de enxofre em combustíveis marítimos (agora 0,5%), e a pandemia do COVID-19, que interromperam as operações normais. Os próximos desafios que a indústria naval deve enfrentar são as normas de descarbonização para 2030 e para 2050. Este texto focaliza os efeitos das normas da IMO 2020 e do COVID-19 na indústria de lubrificantes marítimos e como ela deve evoluir no futuro, ao passo que a indústria naval tenta atender às metas de descarbonização.

A implementação das normas IMO 2020 restringiu a concentração de enxofre em combustíveis marítimos a 0,5%; um tipo de combustível também conhecido como “óleo combustível com baixíssimo teor de enxofre” (VLSFO, Very Low Sulfur Fuel Oil). Entretanto, navios com lavadores de gás (ESG, Exhaust Gas Scrubber) podem continuar a utilizar combustíveis com 3,5% de enxofre. Apesar disso, cerca de 95% dos navios optaram por atender às normas do IMO 2020, devido às incertezas em relação à capacidade dos ESGs em atender normas futuras da IMO, além de diversos países terem banido a descarga da água de lavagem de lavadores de circuito aberto.

A introdução dos VLSFOs levou à diversas mudanças na indústria de lubrificantes marítimos, incluindo a categorização de óleos de cilindro nas categorias I e II. Esperava-se que a demanda mudasse dos óleos de cilindro com número base (BN, base number) mais alto para óleos de cilindro com BN mais baixo – no entanto, a mudança foi menor do que se esperava. Isso ocorre porque depósitos nos anéis e coroas de pistões de navios que usavam VLSFO foram vistos em motores MAN Mark 9 e motores superiores que utilizavam o óleo de cilindro 40 BN existente na época. Como resultado, as empresas navais utilizavam o óleo de cilindro 40 BN na maior parte do tempo, e utilizavam o óleo de cilindro 100 BN durante um pequeno período para remover os depósitos. Assim, a queda na demanda por óleos de cilindro com maior BN foi amortecida. Isso desencadeou a necessidade de um óleo de cilindro com a neutralização de ácidos de um óleo de cilindro 40 BN, e com a detergência de um óleo de cilindro 100 BN. A MAN reuniu esses óleos de cilindro no grupo de “óleos de cilindro categoria II 40 BN”, que foram introduzidos pelos maiores fornecedores de lubrificantes marítimos em 2022.

A introdução de óleos de cilindro de categoria II também mudou como os óleos de cilindro são selecionados. Anteriormente, o número base (BN) era o fator-chave para a seleção de um óleo de cilindro, além de ser usado para avaliar a capacidade de neutralização ácida e a detergência do óleo. Entretanto, devido aos VLSFOs, a necessidade por um número base mais alto ou por uma capacidade de neutralização de ácidos mais alta reduziu, enquanto a necessidade de maior detergência se manteve. Isso levou à dissociação do BN e da detergência para o desempenho do óleo de cilindro, o que terá implicações na seleção de óleos de cilindro no futuro, uma vez que a detergência se tornou mais importante que a capacidade de neutralização de ácidos.

Um outro desafio que a indústria naval enfrentou foi a pandemia do COVID-19, que levou à adoção de tecnologias digitais dentro da indústria. Inspeções à bordo foram dificultadas ou não puderam ser realizadas devido às restrições impostas na tentativa de controle da propagação do COVID-19. Estima-se que o número de visitas pelo grupo de assistência às embarcações tenha reduzido de 65% a 70% devido às restrições relacionadas à pandemia, resultando na redução da assistência aos navios, tanto à bordo e quanto em terra.

Empresas de navegação, fabricantes de equipamentos originais (OEM, Original Equipment Manufacturers) e fornecedores de lubrificantes marítimos residiram nas tecnologias digitais para fornecer apoio às embarcações, uma vez que serviços presenciais não podiam ser realizados. Isso também ajudou a reduzir os custos de operação: os fornecedores de lubrificantes marítimos, por exemplo, não precisaram enviar experts a diferentes embarcações, reduzindo os custos de deslocamento. As tecnologias digitais continuarão a ganhar importância no futuro, já que proporcionam uma maior cobertura, ao mesmo tempo em que reduzem os custos.

Outro grande desafio que a indústria naval deverá enfrentar são os objetivos de descarbonização para 2030 e para 2050. Essas normas procuram reduzir a intensidade média de carbono (toneladas de CO2 por milha) a um mínimo de 40% até 2030, e de 70% até 2050, tendo como base o ano de 2008. Ainda, as emissões de gases do efeito estufa devem ser reduzidas pela metade até 2050, em comparação com 2008. Para alcançar essas metas, a indústria naval deverá utilizar combustíveis alternativos (conhecidos também como “combustíveis do futuro”), como o metanol, o hidrogênio, a amônia, e os biocombustíveis. Esses combustíveis possuem características diferentes dos combustíveis com alto teor de enxofre ou dos VLSFOs, requerendo o desenvolvimento de óleos de motor específicos. Ainda, a inclusão da indústria naval no Esquema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS, European Union Emission Trading Scheme) significa que a indústria naval deverá pagar por suas emissões de carbono a partir de 2024. Isso deve impulsionar o uso dos “combustíveis do futuro” na indústria naval, ao mesmo tempo que elevará os custos para aqueles que não utilizam esse tipo de combustível.

Como resultado, o interesse pelos “combustíveis do futuro” dentro da indústria naval está crescendo. Isso pode ser observado na mudança das ordens de construção naval, visando o uso de combustíveis alternativos. De acordo com dados sobre as novas ordens de construção naval para 2020, 2021 e janeiro a abril de 2022, publicados pela DNV, a representação do metanol nas novas ordens, em termos de arqueação bruta, saltou de 1% (2020) para 6% (2022), enquanto a representatividade de gás natural liquefeito (GNL) saltou de 21% (2020) para 46% (2022). Entretanto, o gás natural liquefeito é visto como um combustível provisório na transição da indústria naval para combustíveis alternativos como o hidrogênio, a amônia, o metanol e o gás liquefeito de petróleo. Isso porque, apesar do gás natural liquefeito ser mais limpo comparado com os combustíveis marítimos atuais, ele ainda possui uma pegada de carbono significativa. É importante notar também que embarcações movidas à amônia ainda não estão em operação. Motores movidos à amônia devem passar a ser fornecidos no final de 2024, com o primeiro navio operando com amônia sendo comissionado em 2025.

Espera-se que a demanda por biocombustíveis pela indústria naval também cresça, especialmente no contexto de sua entrada no Esquema de Comércio de Emissões da União Europeia. Isso também é visto como uma estratégia para atingir as metas de descarbonização de 2030 e de 2050, uma vez que um maior uso de biocombustíveis reduzirá as emissões de carbono. Atualmente, diversas misturas de biocombustíveis com combustíveis marítimos, como B10, B20 e B30, podem ser utilizadas na indústria naval – no entanto, o preço do combustível aumenta ao passo que a porcentagem de biocombustível na mistura aumenta. Por exemplo, o B30 pode custar entre 1.100 e 1.200 USD por tonelada, enquanto o B10 custa de 800 a 900 USD por tonelada e, os VLSFOs, em torno de 750 USD americanos por tonelada. Como resultado, as companhias de navegação optam pelo B10 para manter o custo do combustível sob controle.

O hidrogênio também é utilizado na indústria naval, apesar de seu uso ser limitado a embarcações como balsas utilizadas em viagens de curta distância – em 2021, por exemplo, a CMB Tech estreou uma balsa comercial movida a hidrogênio. Espera-se que embarcações elétricas também sejam disponibilizadas no mercado. Por enquanto, apenas algumas embarcações elétricas estão em operação, mas seu uso deve crescer . Como esse tipo de embarcação não necessita de óleo de motor, o maior uso de embarcações elétricas deve impactar negativamente o mercado de lubrificantes marítimos. Inicialmente, embarcações elétricas devem se popularizar em rebocadores e em balsas. Além disso, embarcações que operam em vias navegáveis interiores também podem adotar embarcações elétricas; mas as baterias trocáveis serão a opção ideal nesse caso.

Por enquanto, como uma pequena parte dos navios é movida a “combustíveis do futuro”, a maioria deles ainda utiliza óleos de cilindro categoria II 40 BN. No entanto, os combustíveis alternativos possuem características diferentes dos combustíveis fósseis utilizados atualmente e precisarão de soluções específicas para resolver quaisquer problemas de lubrificação decorrentes de seu uso. Esses problemas são descritos na tabela abaixo.

À medida que são lançados novos óleos de motor específicos para os “combustíveis do futuro”, a indústria naval passará de uma indústria de óleo de motor único para uma indústria de óleos de motor múltiplos (de seis a sete tipos). Isso, por sua vez, deverá tornar o gerenciamento da cadeia de suprimentos um desafio para os fornecedores de óleo de motor. Espera-se que os fornecedores de lubrificantes marítimos racionalizem seu portfólio de produtos e eliminem gradativamente os óleos de motor, como os óleos de cilindro Categoria I 40 BN e outros óleos de motor que compõem partes pequenas de seu portfólio geral. Os óleos de cilindro da categoria I 40 BN são usados principalmente para motores MAN mark 8 e inferiores – a MAN, porém, também está recomendando óleos de cilindro de categoria II 40 BN para serem usados nesses motores, e isso deve incentivar a eliminação gradativa os óleos de cilindro Categoria I 40 BN.

Esta situação é ainda agravada pelo spread do preço médio do VLSFO e do combustível com 3,5% de enxofre. De acordo com as informações disponíveis no Ship & Bunker, o spread médio de preços para os 20 principais portos de abastecimento atingiu um máximo de 420,5 USD por tonelada em julho de 2022. O valor correspondente no final de 2021 foi de 153 USD por tonelada, levando a um interesse crescente em lavadores de gás. No final de 2021, 30% da capacidade global de contêineres possuía lavadores de gás, com 150 navios porta-contêineres adicionando esses sistemas em 2021. Em 2022, essa tendência aumentou: a DHT Holdings, por exemplo, é uma empresa de petroleiros que está investindo 25 milhões de dólares americanos para modernizar oito petroleiros com lavadores. Após a implementação das normas IMO 2020, esperava-se que os óleos de cilindro com alto número base (BN) continuasse decrescendo e, eventualmente, tivessem uma participação ínfima no mercado geral, podendo até desaparecer gradualmente. No entanto, à medida que cresce o interesse nos sistemas de lavadores de gás, é provável que os óleos de cilindro com alto número base recuperem parte da participação de mercado que perderam após a implementação das normas IMO 2020.

Além disso, as escolhas futuras de combustível pelas companhias de navegação não estão claras. A adoção de “combustíveis do futuro” variará de uma empresa para a outra – uma empresa de navegação pode até operar com vários combustíveis futuros. Contudo, isso dependerá da rota do navio e da infraestrutura de abastecimento disponível nos portos ao longo da rota que o navio deverá seguir. Espera-se que a amônia e o metanol sejam preferidos para o transporte marítimo em alto-mar, enquanto o hidrogênio seja preferido para o transporte marítimo doméstico, incluindo vias navegáveis interiores. No entanto, outras opções, como embarcações elétricas e biocombustíveis, estarão disponíveis, e essa seleção de opções deve impactar os requisitos de óleo de motor das companhias de navegação. Isso terá implicações comerciais para os fornecedores de lubrificantes marítimos e de aditivos para lubrificantes marítimos, uma vez que eles precisarão investir no desenvolvimento de óleos de motor e de seus aditivos para atender aos combustíveis alternativos.

Esses desafios devem aumentar as barreiras de entrada para novos fornecedores de óleo de motor marítimo, dado que eles não possuem o know-how e podem não possuir recursos para fazer os investimentos necessários. No entanto, esses desafios também oferecem oportunidades: os fornecedores existentes de lubrificantes marítimos deverão se evolver mais com empresas de navegação, fabricantes de motores e fornecedores de aditivos para ter sucesso nesse setor, devido à crescente incerteza em torno dele.